 |
Oleh: M. Sudarwin Hasyim, S.T., M.T. Mahasiswa Program Doktoral Ilmu teknik sipil (Manajemen Konstruksi) Universitas Brawijaya Malang
“Saat 143,9 juta orang bergerak serentak, infrastruktur tidak hanya diuji secara teknis ia diuji secara manajerial.”
MUDIK LEBARAN 2026 bukan sekadar tradisi pulang kampung. Bagi dunia konstruksi dan infrastruktur, ini adalah stress test terbesar yang terjadi hanya sekali dalam setahun: ratusan juta manusia bergerak serentak, menumpahkan tekanan luar biasa pada setiap ruas jalan dan gelagar jembatan di seluruh Indonesia.
Perhubungan memproyeksikan 143,9 juta pergerakan selama periode Angkutan Lebaran 2026, dengan puncak pada 16 dan 18 Maret 2026 masing-masing mencapai 21 hingga 22 juta perjalanan dalam satu hari. Sebanyak 3,5 juta kendaraan diperkirakan meninggalkan Jabodetabek, dengan 50 persen bergerak ke arah Trans Jawa.
Kementerian PU mencatat tingkat kemantapan jalan nasional non-tol mencapai 93,5% dari total 47.603 km, dengan 76 ruas tol operasional sepanjang 3.115 km. Lebih dari 102.000 titik lubang telah ditangani, 19.337 jembatan dipastikan fungsional, dan 1.461 unit Disaster Relief Unit (DRU) disiagakan selama 24 jam di 496 posko mudik.
Sistem pemantauan terintegrasi melalui 1.351 kamera CCTV di platform mudik.pu.go.id pun tersedia bagi publik. Di sisi rekayasa lalu lintas, pemerintah menerapkan skema one way dari KM 70 hingga KM 236 Trans Jawa, contraflow di Tol Jakarta Cikampek, ganjil-genap, serta mengaktifkan ruas tol fungsional seperti Japek II Selatan (50 km) dan perpanjangan Solo–Yogyakarta.
Ini adalah bentuk siklus hidupnya. Mudik Lebaran memperlihatkan dengan telanjang bahwa Indonesia masih terjebak dalam paradigma corrective maintenance tambal sulam saat masalah sudah terjadi alih-alih bergerak menuju predictive maintenance berbasis data dan teknologi sensor.
Transformasi yang mendesak mencakup tiga hal. Pertama, implementasi sistem Pavement Management System (PMS) dan Bridge Management System (BMS) yang terintegrasi secara nasional untuk deteksi dini kerusakan. Kedua, penegakan standar kualitas konstruksi yang konsisten di seluruh daerah, tidak hanya di jalan nasional. Ketiga, penyelesaian tuntas masalah ODOL melalui teknologi Weight in Motion (WIM) seperti yang telah berhasil diterapkan di Thailand, China, dan Malaysia.
Mudik bukan hanya ujian fisik infrastruktur ia adalah ujian manajerial. Setiap pemudik yang tiba selamat adalah bukti nyata bahwa Manajemen Konstruksi bekerja. Setiap jalan yang rusak pasca-Lebaran adalah tagihan atas utang pemeliharaan yang selama ini ditunda.
Namun, angka-angka di atas perlu dibaca secara kritis. Kemantapan 93,5% adalah rata-rata nasional yang menyembunyikan kondisi sejumlah koridor daerah terpencil yang jauh di bawah standar. Lebih mengkhawatirkan, nilai kekasaran jalan (International Roughness Index/IRI) pada sejumlah ruas tol yang seharusnya berkualitas tertinggi sudah mencapai 8 m/km, dua kali lipat di atas ambang batas standar pelayanan minimal 4 m/km.
Di lapangan pun ditemukan kasus perbaikan jalan dan jembatan yang belum genap tiga bulan sudah menunjukkan kerusakan baru indikasi kuat lemahnya pengawasan kualitas konstruksi (quality control). Ini bukan kejadian terisolasi, melainkan cerminan dari masalah sistemik yang belum tuntas: penggunaan material di bawah spesifikasi, tekanan penyelesaian proyek menjelang batas waktu, dan lemahnya mekanisme audit independen.
Satu ancaman lain yang tak boleh diabaikan adalah kendaraan Over Dimension Over Load (ODOL). Kerugian infrastruktur akibat ODOL mencapai Rp43 triliun per tahun hampir setara seluruh anggaran jalan nasional 2025. Selama 50 tahun, masalah ini belum terselesaikan. Sebagian besar anggaran pemeliharaan jalan justru habis memperbaiki kerusakan yang ditimbulkan oleh ODOL itu sendiri.
Pelajaran dari Perspektif Manajemen Konstruksi
Dari sudut pandang Manajemen Konstruksi, tantangan terbesar bukan pada kemampuan membangun infrastruktur baru, melainkan pada kemampuan merawat dan mempertahankan kinerja infrastruktur yang sudah ada secara berkelanjutan (sustainable maintenance) serta memastikan audit mutu yang independen. Lebih dari itu, pemerintah harus berhenti berkompromi dengan pelanggaran ODOL yang secara nyata telah merampok hak masyarakat atas jalan yang aman.
Pada akhirnya, infrastruktur yang unggul bukanlah sekadar hamparan beton dan aspal yang membentang bisu, melainkan urat nadi yang menjamin setiap jiwa bisa kembali ke pelukan keluarganya dengan selamat. Semoga Lebaran tahun ini tidak hanya menjadi perayaan kemenangan spiritual, tetapi juga pembuktian nyata atas ketangguhan, kedewasaan, dan kematangan manajemen konstruksi di Tanah Air.
Oleh karena itu, sebagai akademisi yang berfokus pada Manajemen Konstruksi, saya menegaskan bahwa wajah sesungguhnya dari keberhasilan infrastruktur nasional tidak diukur dari seberapa panjang pita yang digunting saat peresmian, melainkan dari seberapa tangguh ia bertahan saat menghadapi beban puncak. Mudik Lebaran adalah momentum “audit massal” yang menuntut akuntabilitas manajerial dari seluruh pemangku kepentingan mulai dari perencana, pelaksana konstruksi, hingga operator pemeliharaan.
Jika kita terus membiarkan masalah sistemik seperti kualitas material yang buruk dan truk ODOL merusak aset triliunan rupiah, kita sebenarnya sedang membangun bom waktu infrastruktur yang membebani generasi mendatang.
Momentum Lebaran 2026 ini menjadi titik balik (turning point) bagi ekosistem konstruksi di Indonesia. Saya berharap ada political will yang lebih berani dari pemerintah untuk tidak sekadar mengejar target pembangunan fisik, tetapi juga berinvestasi serius pada teknologi pemeliharaan adaptive infrastructure management memaksimalkan kapasitas yang ada tanpa harus membangun jalan baru.(*)
